「ポストゴーン時代」再出発：内田誠は日産を危機からどう導いたのか？

純電動クロスオーバーモデルAriyaの世界初ショーと新しいロゴの発表を節目に、日産自動車は「Nissan NEXT」新中期事業計画をスタートさせた。

世界的な自動車の電動化とスマート化の傾向に向けて、7月15日、日産自動車は日産が20年間使用してきたロゴを捨て、日産の新しいフラット化ロゴを掲げた新戦略モデルAriyaを発売した。

注目すべきは、日産自動車が20年ぶりに基準を変更したことであり、日産自動車が5年ぶりにグローバルモデルを発売したことでもある。

1年以上の不祥事の影響と利益の大幅な下落を経て、日産自動車はアリヤに会社の回復の道をリードしてもらいたいと考えている。

「日産Ariyaは私たち（日産）のモデルチェンジを目撃し、この新車が日産自動車を再び成長の道に導くと信じています。日産アリヤが世界初のショーを終えた後、日産自動車の内田誠最高経営責任者（Makoto Uchida）は最初に中国メディアのインタビューに応じた。

「販売実績を重視し、プラス成長を実現して黒字に転換したい。日産アリヤを含む新モデルを通じて、日産自動車の企業価値をどのように利用し、安定した成長を実現するかを証明したい。インタビューで内田誠は何度も「黒字に転換する」ことを強調した。

同時に内田誠也氏は、カルロス・ゴーン前日産自動車会長の財務スキャンダルが企業に与えた影響を解消し、日産の黒字回復を牽引する必要が迫られている。

日産が発表した2019年度の財務データによると、同年度の日産自動車の売上高は前年比14.6%減の9兆8788億円、世界販売台数は10.6%減の493万台に落ち込んだが、肝心なのは日産が6712億円の巨額損失を出したことで、日産自動車のここ10年で初めての損失となった。

内田誠氏は6月29日、巨額損失について投資家に正式に謝罪し、経営路線の見直しを表明した。日産情勢の転換に失敗し、日産の収益力を改善できなければ、内田誠氏は日産CEOを辞任する。

「固定コストの削減と生産能力の抑制を図る一方で、製品開発の面では将来への投資を続けなければならない」と内田誠氏は指摘する。2021年度までに、中国を含む世界的な目標は経営利益率が2%以上に回復するよう設定され、2023年度までに5%に回復した。

業界的には、前年に巨額の損失を出した日産自動車にとっても、内外に困窮している内田誠にとっても、この時の日産アリヤの発売は間違いなく「強心剤」であり、ある程度日産に対する自信を奮い立たせることができる。

電動化ダッシュボードを補完する

日産自動車の野心的なモデルチェンジ計画に基づき、今後18カ月で12車種の新モデルを発売する。このうちAriyaは2021年中に日本で販売する予定で、販売価格は約500万円（約32万元換算）、2021年には欧州、北米、中国向けの販売を計画している。

「中国は日産自動車の非常に重要な市場であり、主に3つの方面に基づいている。第一に、中国は世界最大の自動車消費市場であり、第二に、中国は最新技術の発展をリードしている。第三に、中国市場は多元的な消費者基盤を持っており、初めて車を購入したユーザーのほか、多くの二次車購入ユーザーがいる」7月15日、日産自動車の最高経営責任者、チーフ・パフォーマンス・オフィサーのグプタ（Ashwani Gupta）氏は21世紀経済報道記者の取材に対し、中国市場の多角的な需要も日産のAriyaモデル開発の重要な原因になっていると述べた。

また、グプタ氏によると、日産自動車の中国市場での製品ラインナップは電動化の方向性だけでなく、自動運転技術、安全性、スマートネットワーク技術の方面にも発展するという。

「中国はスマートネットワーク分野のリーダーであり、異なるアプリケーションを持って社会や周囲の人と相互接続することができます。これらの技術によって、日産Ariyaは同レベルで最高の車載/非車載アプリケーションを提供することができ、これは中国の消費者の心の中で日産ブランドの認知を高めることになります。グプタ氏は記者団に、日産は技術発展の駆動の下で、e-POWER智充電動技術を中国に導入し、技術に基づく多元化動力戦略を通じて中国の消費者の需要を満たすと伝えた。

日産自動車がこれまで発表してきた4年間の新中期事業計画によると、日産はアリヤを皮切りに2023年度末までに純電動車型とe-POWER智充電動技術を搭載した電動化車型の年間販売台数が100万台を超える見通しだ。また、日産自動車は自動運転システムを搭載した20車種以上を20市場に導入する計画で、自動運転技術を搭載した車種の目標販売台数は150万台を超える。

このうち、日産自動車は2023年度までに純電動車7車種を中国市場に導入するとともに、中核製品にe-POWER智充電動技術を導入し、中国で販売される電動化車は日産自動車の中国総販売台数の23%を占めることになる。

「日産の現在の発展状況を見ると、日系3強の中では比較的遅く、技術的な特色も特に際立っているわけではなく、トヨタやホンダのようにハイブリッド、純電動、プラグインハイブリッドなどの面で全面的に推進されているわけではない。日産が堅持しているのはやはり比較的伝統的な発展戦略だ」7月20日、全国乗用車市場情報連合会の崔東樹事務総長は21世紀経済報道記者のインタビューで指摘した。

実際、2010年に日産初の純電気自動車「聴風」が発売されてから今年のAriyaの世界初ショーまで、10年間、日産の純電気分野での配置はあまり見られなかった。

「電動化という点では、前期は日産が大きな強みを持っていたが、最近はあまりよくなかった。もちろん、日産内部の問題もあった」と崔東樹氏は述べた。「今はAriyaを出しても短板を補充し、Ariyaで市場の反応を探り、状況に応じて新製品を出すことができる」。もちろん、日産の電動化は徐々に進めなければならず、一気に中国自動車市場に参入することは不可能だ」と述べた。

後のアリヤは破局することができるのか。

10年前、日産の前任者ゴーン氏の後押しで、日産リーフは世界純電気自動車のベンチマークモデルとなり、電気自動車市場の世界販売王者の地位を維持してきた。

2019年3月、聴風は世界初の単車累計販売台数が40万台を突破した純電気自動車となった。

しかし、世界市場での風を聴くこととは対照的に、中国自動車市場では日産の純電気自動車の推進は順調ではないようだ。

資料によると、2011年に日産の聴風はすでに輸入方式で中国に進出し、その後2014年9月に国産車を借りて啓辰晨風を国産化したが、26.78-28.18万の高価格と啓辰ブランドのアピール力の不足により、最終的に朝風は2016年に生産中止となった。

現在、東風日産が発売している唯一の電気自動車である軒逸純電の表現も理想的ではない。今年1〜5月、聴風動力システムに近い軒逸純電気の車種は300台以上しか売れなかった。

同時に、テスラを含む多くのライバルは電池密度、スマートネットワーク接続、自動運転において重要な進展を遂げ、中国が電気自動車を大いに発展させる機会をつかみ、Leafのリードを弱めている。

そのため、日産自動車が「内田誠時代」を切り開く鍵となる車種として、Ariyaが聴風の世界市場での競争経験をコピーできるかどうかは、日産にとって極めて重要である。

「私が中国に赴任する前に、世界的な製品を中国市場に導入した後、販売台数は自然と安定していました。しかし、今では、消費者の需要は世界的な一致の基礎に基づいていない可能性が高い。中国の消費者と米国の消費者の需要はかけ離れています。私たちはこのような市場環境に適応する必要があり、これは将来的に戦略と働き方を調整する必要がある分野でもあります。」と内田誠氏は記者会見で指摘した。

日産も中国市場への関心と投入度を高め続け、中国消費者のニーズにより合った製品や技術を導入することで、アライアンスの資源優位性を十分に活用する。

「1つは、ローカル市場、つまり中国市場のためのモデル（design for market）を設計する必要があり、もう1つは市場への迅速な反応（time to market）です。内田誠氏は発表会で、中国は新エネルギー、自動運転、車のネットワークに強い市場需要があり、日産も動力アセンブリ、車のネットワーク、アクティブな安全配置の3つのポイントから中国の自動車市場の需要を満たすと指摘した。

また、日産も中国本土企業との提携を加速させ、コスト、技術面での優位性を維持している。

日産は6月19日、欣旺達電気自動車電池有限公司と共同で、日産e-POWER智充電気技術モデルに適した次世代車載電池を開発すると発表した。

しかし、中国の電気自動車市場で競争が激化している今、遅れてきたアリヤが後続し、日産がこれまでの不利な戦況を逆転させるのを助けることができるだろうか。「日産の電動化技術の蓄積は非常に豊富で、消費者の電気自動車への認可やインフラ整備が進むにつれて、日産Ariyaには比較的良い市場表現があるはずだ。」7月20日、自動車アナリストの鐘師は述べた。

同様に、崔東樹氏から見れば、日産アリヤは中国自動車市場で一定の競争力を持っている。

「現在のところ、新エネルギー自動車市場では、日産自体に純電気自動車の支持が不足しているが、同時に中国の自動車市場と消費者は日産ブランドを比較的に認めている」と崔東樹氏は最後に述べた。