「シェアエクスプレス」の背後に宅配便の新風が迫る

近年、共有経済はますます盛んになり、滴滴、摩拝単車などが相次いで登場するにつれて、一夜にして共有プロジェクトは至る所で開花した。共有経済は遊休している資源を社会に共有し、リターンを得ることができ、互恵・ウィンウィンを実現することができる。宅配物流業界にとって、共有モデルは間違いなく役に立つ。

このほど、科学技術部の国家重点研究開発計画である速達物流資源共有サービスの応用モデルプロジェクトが正式にスタートした。このプロジェクトは円通速達が先頭に立ち、徳邦速達、百世速達、逓易知能など15の部門と共同で引き受けた。

現在、我が国の宅配物流業界には依然として企業が多く、運営が分散し、効率が低く、コストが高すぎるなどの痛い点が存在し、円通がリードして打ち出した「共有宅配便」の新モデルは、品質向上と効率化、物流コストの低減に役立ち、あるいは企業の上りの新たな活路となるだろう。

　　宅配物流「処女地」

今回スタートした応用モデルプロジェクトは、倉庫、輸送、配送などの全産業チェーンが協力する共有物流商業サービスモデルを構築し、複数の宅配物流企業の人、車、貨物、場集積資源共有応用サービスを展開することを目的としている。実際、我が国が速達物流資源共有サービスの応用モデルプロジェクトを開始する前に、都市共有配送、共有倉庫などの概念は欧米や日本などの先進国で実践的に定着した。

欧州のCitylogプロジェクトを例に、都市配送設備と物流管理ソフトウェアシステムを共有し、エンドポイントと配送ルートを最適化することで、パイロット試験を経て輸送車両の85%を削減した。輸送車両が大幅に減少した後、道路渋滞の改善に役立ち、グリーン物流の推進に役立ち、さらに重要なことに運営コストを大幅に削減した。

我が国も倉庫などの物流資源共有分野で初歩的な試みを行い、菜鳥、京東物流などは次々と倉庫資源共有に力を入れている。しかし、全体的に言えば、宅配物流企業は共有経済の面でまだ模索段階にあり、宅配物流に対する資源共有プラットフォームはまだ未開発の「処女地」である。

　　業界の新しい風口

現在、我が国の宅配物流業界の企業は多く、頭部企業の競争はますます激しくなり、各大手主流企業は続々と物流配送ネットワークを追加し、輸送センターの規模はますます大きくなり、新物流センターの稼働のニュースは絶えず耳にし、輸送力などの関連施設はそれに伴って「水かさが増し、船が高い」。もし宅配物流のピーク期に間に合えば、企業のインフラ面での配置力はさらに大きくなり、これらは資源過剰をもたらし、遊休現象が発生する。

一方、宅配業界は繁忙期と閑散期に分けられ、輸送力資源は宅配物流の繁忙期の配送需要を満たすと同時に、需要の低迷期の資源遊休問題にも直面している。このような場合、共有モデルは宅配企業が物流資源をどのように有効活用するかに新しい解決策を提供している。

これらの宅配物流資源は遊休状態にあるが、企業資産の一部でもあり、有効に利用できなければ、企業の業績に大きく影響するだろう。百世を例にとると、データによると、2019年上半期、百世宅配便のサイト賃貸料は資産総額の23.88%を占め、サイトへの投資がこれほど高く、これらのサイトを十分に運用できなければ、割に合わない。

業界の大手企業は、自身の競争力を高めるために、インフラや技術研究開発に力を入れて、全国をカバーする巨大な物流ネットワークを構築することはもちろん、高速拡張の下で、一部の物流段階で資源過剰が発生するのは避けられない。ヘッド企業の宅配物流資源には余裕があるが、2線会社は資源不足に苦しんでおり、宅配業界の新たな風口を生み出している。

価格戦の影響を受けて、宅配業界の単票収入は引き続き下落し、企業の利益状況は一般的に楽観的ではない。この時、どのように物流コストをより良く下げるかは企業の共通認識となっているが、コストは主に場所、輸送力、人力などの面に由来しており、投入は巨大だが、必ず少なくはない。なぜなら、みんなが各自で戦い、システムの正常な稼働を維持するためにコストが高止まりしているからだ。

輸送、中継、倉庫保管、配送の全プロセスの資源共有を実現すれば、各大企業は互いに協力し合い、各企業の物流コストを効果的に削減することができ、大きな経済効果と社会効果をもたらすに違いない。まず、最初のステップの宅配プレイヤーたちはすでに完備した物流ネットワークを持っているが、完璧ではなく、相互に協力することでショートボードを補うことができ、企業はインフラ建設などへの高い投資を大幅に削減することができる。

各大企業の全国的な配置には重点があり、宅配物流の全プロセスの共有は企業が非重点市場に迅速にアクセスし、業務を展開するのに有利であり、これはどの企業にとっても大いに役立つ。共有資源があれば、企業は宅配ネットワークの構築に使用する予定だった資金を配送者の育成、権益保障などの面に使用することができ、末端配送のサービス品質を向上させることができる。

宅配便のヘッド企業にとって、場所、輸送力、人員などの面での多シーン、多地域資源共有が形成されれば、各企業の物流コストを効果的に削減し、配送サービスのカバー範囲を高め、配送の時効性を高め、サービス品質を改善することができ、二線企業もこの新しい風口で再起の好機を見つけることができるかもしれない。

　　二線企業の一線生気

現在、我が国の宅配便市場のシェアはすでに順豊や「三通一達」などのヘッド企業に分割され、二線企業の生存空間は絶えず圧縮されているが、京東宅配便などの攪拌者の存在は、二線企業の生存圧力をさらにドラマ化している。また、二線会社はモデル上で目立った優位性はありません。各不利な要素が重なって、資本が関連企業に流れるのは難しい。

資本の追加保有が得られない以上、二線企業は自分を救うしかない。二線企業が生存しているのは、運営コストが高すぎるために損失が深刻であることがほとんどで、運営コストは主に場所、輸送などの面に由来し、物流資源共有モデルはこれらの企業に再生機の希望を見せた。

主流企業との連携が実現すれば、二線企業は大手企業たちの配送ネットワークを利用して宅配物流サービスを提供することができ、時効性やサービス品質などの面で改善が期待され、ブランドイメージや口コミを再構築することができる。また、二線企業も最初に優れた運営経験と先進技術を獲得し、運営不振による損失を減らし、徐々に利益を得ることができる。

一方、二線宅配企業の一騎打ちはもちろん初のステッププレイヤーたちのライバルではなく、2019年以来、市場シェアは「三通一達」などのヘッド企業に集中し続けているが、風達、国通、全峰宅配などの二線企業が相次いでアウトになっており、二線宅配会社のヘッド企業の圧力で将来性が暗いことがわかる。

二線企業は苦境に立たされているが、依然として一定の実力を持っており、全峰速達のピーク時には全国に65の大・中型転送センターがあり、オフライン店舗は5000店に達し、どのようにこれらの企業の物流資源を共有するか、その全体的な実力はいかなるヘッド企業にも劣らないだろう。

共有モデルの下で、企業は報団の暖房を実現し、それぞれの資源を一つのこぶしに統合することができ、このように去勢を打ち出すことはより力があり、板頭企業がある