蔚来は産業融資の背後を求めます。地方政府の新エネルギー投資は熱を下げますか？

株価が下落した中国の自動車メーカー新勢力の第一株である蔚来自動車は、巨額の損失による資金圧力を緩和するために新たな融資を渇望し、投資家と投資家の信頼を強めています。かつて最も融資力のある造車の新勢力であった蔚来自動車は、上場後の値下がりしていましたが、今はもう「1ドル安」の危機に直面しています。

現在、蔚来自動車が新たな融資を獲得する可能性は、政府産業指導基金から来るかもしれません。10月14日、中国の自動車メーカーの新勢力である蔚来自動車は浙江省湖州市呉興区と50億元を超える融資意向を交渉しており、年間生産能力20万台の工場に定着すると報道されました。

10月16日、浙江省呉興区委員会の宣伝部に対して、「相談したが、意図的な協議がない。リスクを過大評価するため、さらなる商談を中止しました。

注目すべきは、蔚来自動車が初めて政府の背景がある地方産業資本と提携したのではないです。今年5月、蔚来自動車はかつて亦庄国からの100億円の融資計画を明らかにしました。しかし、現在までのところ、蔚来側はまだこの提携が実質的な進展を遂げているかどうかを明らかにしていません。

しかし、業界から見ると、新エネルギー車への投資に対する政府及び産業誘導基金の態度はより慎重になりつつあり、産業投資のリスクはより全面的に判断されるだろう。お金を燃やしたり、損をしたりするニュースが波紋を呼んでいますが、地方政府からの資金支援を通じて、簡単にはできません。

注目に値するのは、各方面は中国の自動車メーカーの投資に対して情熱的に冷静に戻り、BATなどのトップクラスのインターネット大手、VC、私募などの資本力が前の2年のように新しい自動車製造会社を追いかけなくなり、投資の目はすでに新エネルギーと知能ネットの共同生産業の上流に転向しました。

自動車の新勢力の販売量がまだ成長していない前に、彼らは長い期間の“お金を燃やします”の期限を通じて(通って)ようやく損益のバランスを達成することができて、この過程の中で輸血を続けなければなりません。融資はほとんど新しい勢力の生存本能であり、最も重要な生存技能の一つであることは否めない。

今年に入ってからは、自動車の新勢力に対する疑いが絶えませんでしたが、地方政府の支持を得た新車勢力も多いです。しかし、業界の各参加者はもっと慎重になりました。

地方資本の利益と弊害を抱擁する。

過去の一、二年では、自動車を作る新勢力の融資環境の変化がはっきりと感じられます。2017-2018年の間に、中国で誕生した百近くの車を作る新勢力は一級市場で非常に強い魅力を示しています。二週間ごとに甚だしきに至っては毎週のように、ある会社が融資の成功を宣言しています。しかし、今年以来、新融資を発表した企業は明らかに減少しています。

融資の観点から言えば、現在の資本源は以前と違っています。2、3年前には多くのVC、国際資本、私募及び純資産の比較的高い個人が新エネルギー自動車の投資機会を追いかけています。今は機関資本が比較的に慎重で、国内人民元の基金も以前よりずっと慎重です。10月18日、小鵬自動車総裁の顧宏地氏は第1回新エネルギー自動車資本フォーラムで述べた。

同時に、頭の効果が強くなり、長尾が消えていく。融資の焦点は非常に高く、いくつかの頭の企業だけが融資を引きつけることができる。

また、資本市場も新たに自動車の新勢力の価値を評価しています。「現段階の融資の見積もりは以前と比べて大きく調整されています。以前は融資の過程で、毎回融資を倍増したり、どれぐらい値上がりしたりしましたか？今は皆さんの予想がもっと合理的です。」大仰に示す。

このような背景の下で、新しい勢力を造車して適切な融資のルートを探し当てたくて更に困難になります。過去の一時期、多くの地方政府は新エネルギー自動車に対して大きな情熱を持っていました。多くの地方も産業を通じてファンドを導き、車の力を引きつけました。

これまでにも多くの新しい車を作る勢力が政府産業基金から融資を受けています。例えば、大衆の新しいエネルギーで完成したB輪の30億元の融資は政府産業基金が投資し、銅陵経開区と奇点自動車の間にも協力があります。2019年5月、江西省発展昇格ガイド基金は3億元を出資して、特別投資は愛馳自動車で、同社の生産能力30万台の新エネルギー電気自動車の上饒工場と生産ラインの建設、及び新車種の研究開発と全国店舗の配置に用いられます。

「自動車産業の産業特徴は、現在話しているVC、初創的な資本構造とはあまり一致していません。自動車産業は産業初期から巨大な投資をしていますので、リスクも大きいです。一般的に認識されているVCとは違います。10月18日、威马自动车CFO张然は21世纪の経済报道记者に対して述べた。

彼にしてみれば、車を造る新勢力は成功したいので、地方政府の支持を離れられない。地方政府の参加モデルも、伝統的な土地や資源から投資と引き換えに資金技術のドッキングに発展しました。

「中国で自動車産業の仕事をするには、国の産業政策と地方の産業政策とが深く合致し、深くドッキングしなければなりません。地方政府も強い意欲を持っています。地方経済の発展を望んでいます。生産額、就業、税収などの面での訴求があります。これは純粋な資本の訴求とは違います。」張然は記者に告げた。

車を作る新勢力にとって、地方政府の資本の投資を獲得することは、地方政府とより密接な戦略的協力関係を持つことに相当し、現地での発展及び産業チェーン配置に便利を提供する。

しかし、車を造る新勢力にとって、いくつか権力の平衡にも直面します。投資リスクを減らすために、政府資本は投資の中で会社の主導権と発言権に対して一定の要求を持っています。

例えば、奇点自動車は銅陵市の運転区との協力の中で、奇点自動車の本社を北京から銅陵に移す必要があります。また、銅陵は区を経て董事、監事に駐在し、財務担当者を任命して会社の財務を監督管理する。

ある業界関係者は記者に対して、もし地方政府が車を作る新勢力に対して強いコントロール力を持っているならば、実際に運行する中で双方がうまくいかないと、後で多くの矛盾と問題が発生するかもしれないと述べました。

地方政府の投資意欲は冷めますか？

2015年前後から始まった中国の新エネルギー車投資ブームは解消されつつあるようですが、まだまだ多くの都市が新しい自動車都市になるために努力しています。

多くの地方政府から見れば、新エネルギー車は新たな経済発展のチャンスを提供している。この中国の新しい車作り運動の中で、自動車の古い町の姿はめったに見られません。これまで、中国の自動車産業は東北、京津冀、長江デルタ、珠江デルタなどの主な産業構造を形成してきましたが、この新しい車作り運動の中で、長江デルタ地区が産業チェーンの優勢に依存して引き続き力を出している以外に、中国の自動車版図に登場したことがない中西部都市は極めて活発になりました。

注意すべきなのは、新しい自動車産業投資管理規定に基づき、各省における純電気自動車の生産能力に対して厳格な規定を提出したことです。浙江と江蘇の各地方政府はこの一輪の新エネルギーの自動車の投資の中でいっそう積極的で、たとえば温州の威馬の自動車、金華の0は自動車を走って、桐郷の合衆の自動車、南京の拝騰の自動車、蘇州の前途の自動車、常州の理想的な自動車。各省の生産能力が達成できるかどうかは生産資質に影響を与えるので、各地方政府は新エネルギープロジェクトを導入する際に考慮する必要がある要素が多い。

技術、製品、市場などの要素から見て、すでに二種類の量産車が売られています。今は自分の生産基地がなく、江淮によって生産を代行しています。ある程度から言えば、いい投資目標です。

実際、湖州市はこれまで何度も自動車投資プロジェクトの導入を試みてきた。その中で一番よく知られているのは自動車莫幹山工場のプロジェクトです。2016年8月、楽視スーパーカー工場プロジェクトは湖州市徳清県に定住し、4.19億円を費やして莫干山の二つの土地を持って工場を建設する。また、湖州市は遊侠車の湖州スーパー工場プロジェクトを導入しており、呉興区人民政府と遊侠自動車は共同で総規模50億元の政府産業基金（そのうち、市の財政資金は4億元を納付します）を設立し、遊侠自動車基地の建設に特化しています。

しかし、かつて勢いのすさまじい音楽テレビの車はすでに倒れて、侠客の自動車は比較的に早いですが、しかしもぐずぐずして商品の世に出るニュースを迎えていません。

注意すべきなのは、中国は百近くの車を作る新勢力を持っていますが、業界ではすでに普遍的な共通認識が形成されています。

絶えず湧き出てくる新しいブランドの中で、あるいはプラスの車が投資する地方政府は、必ず大量の倒産と失敗のプロジェクトがあります。失敗したら、極めて大きな代価を払います。これは造車に潜む大きなリスクである。

業界関係者によると、最近1～2年は自動車の新勢力によるマイナス面が多いため、社会の関心は著しく高まっており、一部の政府は関連投資をしようとする時には、すでに資金を専門の投資機関を通じて審査・推進し、より市場化の選択をしている。

自動車の新しい勢力の未来を造って、肝心な点は技術と資本の実力にあって、市場の優勝を通じて(通って)淘汰して誰がこれらの車を造る新しい勢力の中で才能を発揮することができますかを決定します。もちろん、伝統的な自動車企業が絶えず新エネルギーの自動車分野を追加し、テスラ上海工場の建設と生産を開始することに直面して、中国の新しい自動車メーカーの生存空間は圧迫されています。

過去5年間で、山坂を越えた造車の新勢力が市場化競争に突入していますが、まだ誰もこの「新造車運動」の未来を見ることができません。